Bardzo duże spalanie i niecałkowicie równa praca silnika z dymem czarnym. Oleju nie spala za to paliwa i lpg dużo, spaliny paliwa czarne nie w normie. Przepustnica wymieniona, tylko mała poprawa. Mechanicy różni - z braku efektu i ich działań. Ma ktoś jakiś trop przyczyny? Kup taniej ODMA OLEJOWA MEMBRANA DO MERCEDES W210 2.2 2.7 CDI kod producenta: 0U6489 z Puławy na Allegro.pl, za 18,49 zł w kategorii Silniki i osprzęt - Głowice cylindrów. - Nierówna praca silnika pod obciążeniem. Pomiar kompresji trzeba zrobić, będziemy wiedzieli więcej.,Witam Mam problem z Peugeotem 406 03r. 2,2 benzyna EW12J4. Auto wyposażone w LPG od 700 Podobne tematy do opel frontera 2,2 nierówna praca silnika w trakcie jazdy Opel Frontera 2.2 dti nierówna praca silnika Witam Mam problem z Fronterą 2.2 dti 2001r mianowicie chodzi oto że zimny i ciepły zapala dobrze, wkręca się na obroty dobrze, moc ma a problem jes Podobne tematy do opel omega A - nierówna praca silnika Sponsorowany: Nowe zestawienie spółek sektora półprzewodnikowego Silicon 2023 Jak co roku, EE Times sporządziło listę startupów z branży elektroniki i półprzewodników, które mają potencjał wywarcia trwałego wpływu na sektor. Nieszczelność przewodów dostarczających powietrze do silnika jest dość ciekawą usterką, bowiem może odpowiadać zarówno za spadek mocy silnika, jak i za subiektywny przyrost mocy. Pogorszenie pracy silnika związane jest z tym, że tzw. lewe powietrze nie jest rejestrowane przez przepływomierz, a więc sterownik silnika nie może Podobne tematy do nissan Almera N16 2000r 2.2 DI czarny dym, nierówna praca silnika Nissan Almera N16 1.8 16V 2001 - nierówna praca silnika Posiadam Nissana Almerę N16 z 2001 roku, na silniku 1.8 16V i mam problem z silnikiem gdyż silnik szarpie przy około 1800 obr./min, świeci kontrolka s Re: nierówna praca silnika po uruchomieniu, świece??? Post autor: jawolf » 2013-12-01, 17:12 Pepsi pisze: Ja na Twoim miejscu pofatygowałbym się jeszcze o wymiane filtra paliwa. Nie są regenerowane tylko nowe. Na 3 cylindrze występuje korekta odbiegająca od pozostałych. Wtryski zostały przypisane, auto normalnie ma moc. Natomiast na biegu jałowym szarpie, pracuje czasem nierówno. Podmieniłem też wtrysk z innego cylindra, żeby wykluczyć uszkodzenie. Nic się nie zmieniło. Nierówna praca silnika. Mercedes Klasa C W202 Sedan W202 1.8 121KM 89kW 1994-2000. Autor: ~baruna; Mercedes Klasa C W202 Sedan W202 2.2 CDI 125KM 1999. 13 900 PLN. 5QNg. Pękające tłoki, głowice i korbowody, padające turbosprężarki i niebotycznie drogi w naprawie osprzęt to tylko część typowych przypadłości najbardziej kłopotliwych silników ostatniej TDI / Fot. VolkswagenSilnik to najdroższy podzespół samochodu. Z tego powodu każdy kierowca chce, by w jego aucie sprawował się on bez zarzutu, a najlepiej wymagał jedynie okresowej wymiany oleju. Znalezienie na rynku aut używanych samochodu z taką jednostką nie jest łatwe. Na drodze ku niezawodności piętrzą się przeszkody w postaci coraz bardziej skomplikowanej budowy, co podyktowane jest współczesnymi wymogami czystości spalin. Turbodoładowanie, bezpośredni wtryska paliwa, czy skomplikowane systemy odłączania cylindrów to elementy mogące ulec awarii potrafiącej mocno uderzyć właściciela po kieszeni. Ale przyglądając się najbardziej problematycznym silnikom ostatnich lat widać, że częściej przyczyną problemów jest zły projekt, lub niewystarczająca wytrzymałość poszczególnych części składowych silnika, niż skomplikowana benzynoweWspółczesne silniki z zapłonem iskrowym (benzynowe) cieszą się opinią bardziej godnych polecenia od jednostek wysokoprężnych ze względu na większą bezawaryjność i niższe koszty serwisowania. Ale wśród nich też są konstrukcje nie przynoszące chluby markom uwiecznionym na plastikowych osłonach silników i potrafią napsuć sporo krwi oraz zszarpać Group - TSIVolkswagen TSI / Fot. VolkswagenSilnik TSI (EA111) pojawił się w listopadzie 2005 roku i od razu zyskał uznanie specjalistów, wielokrotnie zdobywając nagrody w konkursach na Silnik Roku w swojej klasie pojemnościowej. Był wyjątkowo nowoczesny i w mocniejszych wersjach wyposażony w podwójne doładowanie obejmujące turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną, co gwarantowało doskonałą pojawiły się bardzo szybko. Okazało się, że łańcuch rozrządu ma tendencję do rozciągania się, a napinacze łańcucha i wariatory odpowiedzialne za sterowanie fazami rozrządu są wadliwe (potrafią się zablokować). Dotyczy to głównie wersji Twincharger o mocach 140 i 170 KM. Tę usterkę łatwo poznać po głośnej pracy i klekotaniu słyszalnym po uruchomieniu silnika na zimno. Z naprawą nie warto zwlekać, bowiem może dojąć do przeskoczenia łańcucha i zniszczenia silnika. Pomocne w wydłużeniu trwałości tych elementów może być skrócenie częstotliwości wymiany oleju z 30 tys. km do 15 tys. km, lub nawet 10 tys. km jeśli samochód eksploatowany jest w mieście, lub na krótkich trasach. Volkswagen rozwiązał problem wadliwego rozrządu wprowadzając w 2012 roku zmodernizowaną wersję wyposażoną w pasek ryzykowny wydaje się zakup wersji o mocy 160 KM, w którym istnieje duże ryzyko pęknięcia jednego, lub dwóch tłoków, w wyniku ich przegrzania. Pierwsze objawy to nierówna praca silnika, słysząc ją należy bezzwłocznie udać się do serwisu. Jeśli dojdzie do tego spadek mocy i zapalona kontrolka silnika, na naprawę może być już za silnikach TSI z początku produkcji zdarzały się awarie sprzęgiełka magnetycznego pompy wody. Objawy to piszczenie słyszalne w średnim zakresie obrotów. W 2010 roku Volkswagen poprawił konstrukcję pompy, więc dziś ten problem nie dodać, że poprawiona w 2012 roku konstrukcja z paskowym napędem rozrządu (EA211) pozbawiona jest powyższych wad i jak do tej pory nie pojawiają się nowe. Polecamy zakup samochodu używanego z tym silnikiem, wyższa cena zakupu szybko się zwróci w postaci bezawaryjnej w których montowano silnik TSI (EA111) z łańcuchowym napędem rozrządu:Audi: A1 (2010-2012), A3 (2007-2012);Seat: Ibiza (2009-2012), Leon / Altea (2007-2012), Toledo (2009-2012), Alhambra (2009-2012);Skoda: Fabia (2010-2012), Rapid (2009-2012), Octavia (2008-2012), Superb (2008-2012), Yeti (2009-2012);Volkswagen: Polo, Golf (2005-2012), Scirocco, Passat (2009-2012), Passat CC, Touran (2006-2012), Sharan (2009-2012), Tiguan (2009-2012).Volkswagen TSI / Fot. VolkswagenVolkswagen Group - TSIZaprezentowany w 2009 roku silnik TSI należy do tej samej rodziny, co większy TSI i oznaczono go identycznym kodem EA111. Wadę w postaci rozciągających się łańcuchów rozrządu i wadliwych napinaczy odziedziczył po większej jednostce. Także w tym przypadku Volkswagen opracował w 2012 roku poprawioną wersję, w której zastosowano bezproblemowy już pasek rozrządu. Wprowadzano ją do oferty tylko przy okazji modernizacji i wdrażaniu nowych problemem jednostki TSI z początku produkcji była wada w systemie turbodoładowania. Producent wymieniał cały zespół w ramach gwarancji, nowe elementy są już wolne od wady konstrukcyjnej. Przymierzając się do zakupu samochodu z tym silnikiem warto sprawdzić, czy taka naprawa była w których montowano silnik TSI z łańcuchowym napędem rozrządu:Audi: A1 (od 2010), A3 (2010-2013);Seat: Ibiza (2010-2012), Toledo (od 2009), Leon / Altea (2010-2012);Skoda: Fabia (2010-2014), Rapid (od 2009), Roomster (2010-2015), Yeti (2009-2015), Octavia (2010-2013);Volkswagen: Polo (od 2011), Caddy (2009-2015), Golf (2008-2013), Jetta (2009-2015), Touran (2010-2015).PSA / BMW – THP / Fot. PSA / BMWPSA / BMW – THPW 2006 roku światło dzienne ujrzał silnik o oznaczeniu THP (Turbo High Performance). Jest wspólnym dziełem Grupy BMW i koncernu PSA (Peugeot i Citroen). Na początku silniki osiągały moce od 150 do 200 KM i były montowane w samochodach Mini oraz miejskich i kompaktowych modelach Peugeota i szybko okazało się, że jednostki cierpią na pewne przypadłości. Napęd rozrządu okazał się mało trwały przez rozciągające się łańcuchy. Typowy objaw to głośna metaliczna praca silnika. Problem ten rozwiązano w 2009 roku, od tego czasu łańcuchy nie sprawiają już z początku produkcji są bardzo wrażliwe na poziom oleju. Jego zużycie nie jest nadmierne, ale zauważalne, dlatego jego stała kontrola jest wskazana. Zbyt niski poziom powoduje ryzyko nadmiernego zużycia łożysk rozrządu, co prowadzi do bardzo kosztownych napraw z wymianą głowicy włącznie. Typowe objawy to nierówna praca oraz paląca się na stałe kontrolka nie koniec listy typowych dolegliwości. Zdarzały się też problemy z turbosprężarkami, systemem zmiennych faz rozrządu oraz elektroniką. Z większością z nich poradzono sobie dopiero w 2011 roku sukcesywnie poprawiając konstrukcję w których montowano silnik THP:BMW: Mini Hatch (2006-2011)Citroen: DS3 (2009-2011), C4 (2010-2011), DS4 (2010-2011), DS5 (2011)Peugeot: 207 (2006-2011), 308 (2007-2011), 508 (2010-2011), RCZ (2009-2011)Alfa Romeo JTS / Fot. Alfa RomeoAlfa Romeo – JTS / JTSStare modele Alfa Romeo wyposażone w silniki TS (Twin Spark) to już zabawa dla pasjonatów. Ich nie przestraszą częste usterki, czy wrażliwość tych silników na właściwy poziom oleju. A co z nowszymi jednostkami JTS? Jednostka JTS to rozwinięcie poprzedniej konstrukcji TS wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. Większa pojemnościowo jednostka JTS to już konstrukcja GM, lecz charakteryzują ją podobne niedomagania. Na zaworach ssących odkłada się nagar, co może doprowadzić do urwania grzybków zaworowych. Pierwsze objawy to niedobory JTS zużywa dużo oleju, więc należy stale monitorować jego poziom. Większy JTS ma więcej problemów. Pierwszy to szybko zużywające się wałki rozrządu. Powodem jest olej rozrzedzony benzyną. Aby uniknąć problemów zaleca się wymianę oleju co 10 tys. km. Druga przypadłość to wadliwy napinacz łańcucha rozrządu, co skutkuje koniecznością wymiany napędu w których montowano silnik JTS:Alfa Romeo: 156 (2002-2005), GT (2004-2010), GTV / Spider (2003-2005).Modele, w których montowano silnik JTS:Alfa Romeo: 159 (2005-2010), Brera (2005-2010), Spider (2006-2010).Zobacz także: Polska w rankingu FIFA. Dlaczego znowu spadamy?Silniki wysokoprężneDo typowych chorób XXI wieku trapiących jednostki Diesla należą szybko zużywające się koła dwumasowe, układy wtryskowe bywają wrażliwe na jakość paliwa, a po pewnym czasie zużywają się turbosprężarki. Są to tak typowe problemy, że w dzisiejszych czasach nie należy ich uważać za poważne. Istnieją bowiem silniki, które mają znacznie większe dCi / Fot. RenaultRenault – dCi / dCiW 2001 roku Renault zaprezentowało mały silnik wysokoprężny serii K9K o pojemności 1,5 litra. Cechuje się on wyjątkowo niskim zużyciem paliwa i to niezależnie od wersji mocy. Do tego kultura pracy jest więcej, niż zadowalająca. To spowodowało, że silnik trafił pod maski wielu modeli aż sześciu felerem silnika dCi jest niedostateczna wytrzymałość panewek korbowodowych. Często nadają się do wymiany już po przebiegu od ok. 120 do 150 tys. km. Kiedy się zużyją dochodzi do obrócenia się panewek, lub wręcz zatarcia się wału na panewce. Objawy to metaliczne odgłosy pracy. Renault nie podjęło próby rozwiązania tego problemu. Można mu natomiast zapobiec decydując się na profilaktyczną wymianę panewek, co kosztuje kilkaset problemem poważnie wpływającym na wizerunek małego Diesla Renault są przypadki wypalonych tłoków. Częściej jednak spotkamy się z awariami układu wtryskowego, czy nietrwałą same problemy dotyczą także silnika dCi (F9Q) produkowanego w latach 1995-2008. Także w tym przypadku musimy się liczyć z nietrwałymi panewkami, turbosprężarkami, czy awariami układu w których montowano/montuje się silnik dCi (wszystkie roczniki):Dacia: Sandero (2008-), Logan (2005-), Lodgy / Dokker (2012-), Duster (2010-);Infiniti: Q30 (2015-);Mercedes: Klasa A (2012-), Klasa B (2012-), CLA (2012-), GLA (2012-), Citan (2012-);Nissann: Micra (2003-), Note (2005-), Juke (2011-), NV200/Evalia (2010-), Tiida (2004-2012), Almera, Qashqai (2007-);Renault: Twingo, Clio / Thalia (2001-), Modus (2005-2010), Captur (2013-), Megane / Scenic (2002-), Fluence (2011-), Kangoo (2001-), Laguna (2007-);Suzuki: Jimny (2004-2011).Modele, w których montowano silnik dCi:Mitsubishi: Space Star (1998-2004), Carisma (1998-2004);Nissan: Primera (2003-2005);Renault: Clio (2001-2012), Megane (1995-2002), Laguna (1997-2005), Espace (1996-2002);Suzuki: Grand Vitara (2005-2012);Volvo: S40/V40 (1998-2004).BMW / Fot. BMWBMW – Diesel BMW zadebiutował w 1998 roku (M47) wraz z serią 3 (E46). Wysoka kultura pracy i niskie spalanie przyciągają klientów jak magnes. Wersja 320d to najchętniej sprowadzany do Polski model bawarskiej marki w ramach importu indywidualnego. Ale zakup BMW z tym silnikiem wiąże się ze sporym ryzykiem zwłaszcza, gdy prawdziwy przebieg przekracza 150 tys. typowych awarii jest długa. Wał korbowy potrafi pęknąć, urywają się klapki w kolektorze dolotowym i wpadając do cylindra niszczą silnik, zawodzą pompy wtryskowe, a w wersjach z Common-Rail wtryskiwacze, turbosprężarki o zmiennej geometrii ulegają przedwczesnemu zużyciu, tak jak koła dwumasowe, nietrwałe jest też koło pasowe napędzające poprzez pasek pompę koniec 2006 roku BMW zastąpiło M47 jednostką N47. Jego największą bolączką jest napęd rozrządu. Nie tylko przeniesiono go na stronę skrzyni biegów, co komplikuje wymianę, ale też zintegrowano niezbyt trwałe koło zębate z wałem. Jego zużycie oznacza wyjątkowo drogą wymianę obejmującą wał napędowy. Objawy to głośne zgrzyty dobiegające z w których montowano silnik 120d (), 320d (1998-2006), 520d (1998-2006), X3 (2005-2010);Land Rover: Freelander (2001-2006).Subaru Boxer Diesel / Fot. SubaruSubaru – Boxer DieselWysoka kultura pracy, wzorowa elastyczność i nieduże zużycie paliwa to doskonała wizytówka pierwszego Diesla w historii marki Subaru wprowadzonego na rynek w 2008. Głośno o nim zrobiło się przy okazji problemów ze sprzęgłem, co wyeliminowano w wersjach łączonych z sześciobiegową skrzynią ręczną. Z czasem okazało się, że Subaru Boxer Diesel może przysporzyć większych wady trapią blok silnika. Istnieje możliwość pojawiania się luzu osiowego wału korbowego oraz obrócenia się panewek. W obydwu przypadkach objawy to metaliczne stuki podczas pracy. Zdarzają się też pękające bloki. Rozwiązaniem powyższych awarii jest jedynie wymiana bloku silnika, co oznacza astronomiczne koszty (nawet ponad 20 tys. zł). W przypadku samochodów kupionych w polskich salonach Subaru partycypuje w kosztach naprawy. Te przypadłości dotyczą silników z początku produkcji (pierwsze dwa, trzy lata – Subaru nie podaje konkretnej daty). Inżynierowie poprawili konstrukcję bloku silnika i dziś produkowana wersja powinna być wolna od recyrkulacji spalin (EGR) nie należy do trwałych, dymienie i zapalona kontrolka silnika najczęściej oznaczają konieczność jego wymiany. Także wtryskiwacze mogą sprawiać kłopoty, ale dopiero przy dużych przebiegach. Wynika to z ich wrażliwości na jakość w których montowano/montuje się silnik Boxer Diesel:Subaru (2008): Impreza, Forester, LegacyToyota – D-4D / D-4DToyota D-4D / Fot. ToyotaToyota to wręcz synonim słowa niezawodność. Właściciele samochodów tej marki wyposażonych w wysokoprężne silniki oznaczone symbolem D-4D oznaczającym zasilanie w systemie Common-Rail mogą jednak mieć w tej materii inne już jednostki D-4D o mocy 116 KM (2003-2004) cierpiały z powodu nietrwałych i drogich w naprawie wtryskiwaczy, padających turbosprężarek o zmiennej geometrii i kół dwumasowych. Późniejsze silniki osiągające moce 126, 150 i 177 KM to zupełnie inna konstrukcja, gdzie blok żeliwny zastąpiono aluminiowym. Najpoważniejszą wadą jest możliwość zaistnienia nieszczelności pomiędzy blokiem i głowicą w wyniku nadmiernych obciążeń. Prowadzi to do powstania wżerów w bloku, co kwalifikuje go do wymiany. Najbardziej narażone na tę awarię są silniki produkowane do 2010 w których montowano/montuje się silnik D-4D / D-4D:Lexus: IS (2005-2012);Toyota: Auris (2006-2010), Corolla (2006-2010), Verso (2009-2010), Avensis (2005-2010), Rav4 (2007-2010).Volkswagen TDI / Fot. VolkswagenVolkswagen – TDISilnik TDI z pompowtryskiwaczami (PD) pojawił się w 2003 roku i szybko zdobył złą opinię za sprawą listy poważnych usterek. Głowica ma tendencję do pękania, pompowtryskiwacze okazały się wadliwe i potrafiły unieruchomić silnik (wymieniane w ramach akcji serwisowej Volkswagena), pompa oleju zawodzi, co skutkuje zatarciem turbosprężarki, lub silnika, do tego dochodzą częste usterki zaworu recyrkulacji spalin (EGR), czy nietrwałe koła dwumasowe. Volkswagen w 2007 roku zaprezentował nową generację TDI Common-Rail (CR), która jest jednostką trwałą i pozbawioną poważnych wad w których montowano silnik TDI-PD:Audi: A3 (2003-2007), A4 (2004-2007), A6 (2004-2007);Dodge: Caliber (2006-2007);Jeep: Compass (2006-2007);Misubishi: Outlander (2005-2007);Skoda: Octavia (2004-2007), Superb (2003-2007);Seat: Leon / Altea (2005-2007), Toledo (2004-2007);Volkswagen: Golf (2003-2007), Jetta (2005-2007), Passat (2003-2007), Touran (2003-2007).Przedstawione dolegliwości to typowe usterki opisanych silników. Nie oznacza to wcale, że każdy egzemplarz musi być nimi dotknięty, ale podczas zakupu należy zwrócić szczególną uwagę na niepokojące odgłosy i możliwie jak najdokładniej sprawdzić przebieg – oprócz stanu licznika może on być kodowany w kilku miejscach. Nie należy liczyć na łut szczęścia, tylko zlecić kompleksową diagnostykę. Inaczej wydatki na naprawy mogą wynieść nawet 20 tys. stwierdzą, że nie ma silników zawodnych, część z nich po prostu wymagają większej troski serwisowej. Gdyby tak było, przykładowo Volkswagen zachęcałby do wymiany łańcuchów rozrządu ( TSI) gdy tylko pojawią się pierwsze objawy zużycia, a Renault powinno zalecać wymianę panewek ( dCi) przy 120 tys. km. Takich wytycznych nie ma, dlatego kierowcy mogą zostać zaskoczeni awarią na drodze, która nie jest wynikiem zaniedbań Jeepa na tydzień. Rozstrzygnięcie konkursuPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera W ubiegłej dekadzie powstało wiele silników wysokoprężnych, które z czasem okazały się ponadprzeciętnie awaryjne. Oto 13 nowoczesnych turbodiesli, w których non stop coś się da się zaprzeczyć, że stopniowe wprowadzanie w ubiegłej dekadzie nowoczesnych turbodiesli z turbodoładowaniem rzuciło nowe światło na postrzeganie jednostek wysokoprężnych. Przestano je uważać za głośne, siermiężne i ospałe, a stały się znacznie dynamiczniejsze, cichsze, wydzielające mniej wibracji i w dodatku spalające podobne (jak nie mniejsze) ilości paliwa. Niestety, dosyć szybko okazało się, że wysiłki konstruktorów w ulepszaniu silników wysokoprężnych nie znalazły odzwierciedlenia w ich trwałości. Najczęściej wina leżała w niedopracowanych układach wtryskowych, problemach ze smarowaniem (skutkującymi zatarciem turbosprężarki lub całej jednostki napędowej) czy też nietrwałych sprzęgłach z dwumasowym kołem zamachowym lub systematycznie wprowadzanych filtrach cząstek wszystko niektórzy producenci udowodnili, że potrafią stworzyć zaawansowanego technicznie i jednocześnie bezawaryjnego turbodiesla. Udało się to np. Peugeotowi (silniki HDi) Toyocie ( D-4D) czy Fiatowi ( MultiJet). Części producentów droga do opracowania polecanej jednostki wysokoprężnej zajęła znacznie dłużej, lecz systematyczne modernizacje przyniosły efekt i sporo felernych silników wreszcie zasłużyło na miano polecanych w 13 mniej lub bardziej popularnych turbodiesli na rynku wtórnym. Łączy je jedno – ponadprzeciętna awaryjność. Zobacz, co się w nich psuje i czy opłaca się je (N47)Występowanie: BMW serii 1 (E87/F20), BMW serii 3 (E90/F30), BMW serii 5 (E60/F10), BMW X1 (E84), BMW X3 (E83/F25), BMW X5 (F15), Mini Cooper II, Mini Countryman I, Toyota Avensis III, Toyota RAV4 IV, Toyota VersoJednostki BMW z rodziny N47 miały pojemność oraz lecz za kłopotliwą uchodzi ta druga. Cały problem tkwi w skomplikowanym i w dodatku nietrwałym łańcuchowym rozrządzie. Ponieważ zamontowano go od strony skrzyni biegów, wymiana jest czasochłonna, a co za tym idzie – droga (ok. 4-5 tys. zł). Lepiej nie lekceważyć objawów wskazujących na wyciągnięcie łańcucha rozrządu, takich jak charakterystyczne grzechotanie spod maski. Poluzowany łańcuch niszczy zintegrowane z wałem napędowym koło zębate i prowadzi do całkowitego zniszczenia jednostki. Kupując BMW (lub Toyotę) z tym silnikiem warto stargować nieco z ceny, by profilaktycznie wymienić kompletny po silnikach Diesla BMWW pierwszej generacji BMW serii 1 silniki N47 pojawiły się po liftingu (2007 r.).Ford TDCiWystępowanie: Ford Mondeo III, Jaguar X-TypeTo nie był dobry czas dla Forda. Plaga problemów z autorskimi konstrukcjami TDCi w dużej mierze przyczyniła się do powstania negatywnej opinii o 3. generacji Mondeo, a także o spokrewnionym z nim Jaguarze X-Type. Głównym winowajcą okazała się pompa wtryskowa, która z czasem zaczynała się łuszczyć, a powstałe w ten sposób opiłki metalu trafiały do układu zasilania (w tym wtryskiwaczy), zapychając go. Owszem, naprawa jest możliwa, ale zupełnie nieopłacalna. Rachunek za nową pompę wtryskową, wtryskiwacze i kompleksowe wypłukanie układu z opiłek opiewa na kilka tysięcy złotych – dokładnie tyle (albo i więcej!), ile trzeba zapłacić za używanego Mondeo III z turbodieslem. Wobec tego jeżdżą one „do końca”, a przy wystąpieniu usterki odsyłane są na używanych Fordów Mondeo III dość szybko sięgnęła rynkowego dna. Zasługa w tym awaryjnych turbodiesli MZR-CDWystępowanie: Mazda 3 I, Mazda 5 I, Mazda MPV, Mazda 6 I, Mazda 6 IIMazda również nie miała szczęścia w opracowaniu własnego silnika wysokoprężnego o pojemności powyżej 2 litrów. O ile „pożyczane” od PSA silniki HDi w Mazdach sprawują się doskonale, mocniejsze japońskie turbodiesle regularnie zaskakują wieloma przypadłościami. Do najczęstszych należy słynne sitko (smok) pompy oleju. W wyniku utraty szczelności podkładek pod wtryskiwaczami do układu smarowania dostają się spaliny i w postaci osadu osiadają na sitku, ograniczając przepustowość środka smarnego i w konsekwencji prowadząc nawet do zatarcia silnika. By tego uniknąć, podczas każdej wymiany oleju warto sprawdzić stan smoka i go oczyścić. Ale to nie wszystko. Silniki Mazdy sprawiają problemy z nietrwałymi napędami rozrządu i cierpią na nietypową przypadłość, mianowicie zbyt wysoki poziom oleju na bagnecie. To z kolei efekt błędów w oprogramowaniu nadzorującym pracę filtra cząstek stałych: podczas wypalania rozrzedza on olej 6 II z silnikiem wysokoprężnym stanowi wybór podwyższonego ryzyka. Lepiej zainteresować się trwałymi i całkiem oszczędnymi odmianami V8 CDIWystępowanie: Mercedes klasy E (W211), Mercedes klasy S (W220), Mercedes klasy G, Mercedes ML (W164), Mercedes GLW papierowym katalogu ten silnik (symbol OM628/OM629) zachwycał. Potężny moment obrotowy (560-730 Nm) gwarantował doskonałe osiągi nawet w największych modelach Mercedesa, czyli w klasie S czy w ogromnym SUV-ie GL. Wszystko to wymagało jednak zastosowania drogich i skomplikowanych komponentów. Silnik otrzymał 8 wtryskiwaczy i 2 turbosprężarki, które z czasem musiały ulec zużyciu i trzeba było je wymienić. Kompleksowy remont silnika opiewał na kilkanaście tysięcy złotych, co jeszcze w ubiegłej dekadzie było do zaakceptowania. Ale nie w dzisiejszych czasach, gdy za tyle wystawiane są wysłużone klasy S (W220) czy pierwsze generacje ML-a. Poza tym ogromna moc nie pozostawiała suchej nitki na kondycji łączonych z tym silnikiem automatycznych skrzyń biegów. Jej wyeksploatowanie potęgowało częste używanie Mercedesów jako holowników ciężkich W211 z dieslem biturbo V8 nosił oznaczenie E 400 CDI (260 KM) i E 420 CDI (314 KM).Nissan (YD25)Występowanie: Nissan Pathfinder III, Nissan Navara IIINissan przez lata starał się unowocześnić tą wiekową konstrukcję. Niestety, raczej z marnym skutkiem, bo silnik od początku do końca sprawiał wiele problemów. Przegrzewał się, padały turbosprężarki, wtryskiwacze podawały zbyt wiele paliwa doprowadzając do wypalenia dziury w tłokach, aż wreszcie pękały głowice, zacierały panewki i dochodziło do urwania korbowodu. Wymiana silnika nie rozwiązywała problemu na długo, bo awarie powracały już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Dlatego też właściciele terenowych Nissanów ostatecznie woleli zamontować inny, nawet słabszy silnik, niż non stop inwestować w tę kłopotliwą 2,5-litrowe turbodiesle to niestety najczęściej spotykane jednostki napędowe w używanych Navarach (fot.) lub dCiWystępowanie: Renault Clio II/III, Renault Megane II, Renault Scenic II, Renault Laguna II, Renault Espace IV, Nissan Micra K12, Nissan Almera N16, Nissan Primera P13, Nissan Qashqai I, Nissan Note I, Nissan Tiida, Dacia Logan I, Dacia Sandero IObydwie opracowane przez Renault i Nissana jednostki trapi wspólny problem zacierania na panewkach. Dochodziło do niego nawet przy przebiegach rzędu 100 tys. km, stąd wiele samochodów ma już za sobą wymianę wadliwego silnika. W słabszym dCi dochodzą do tego awaryjne wtryskiwacze firmy Delphi: konieczność wymiany lub regeneracji zwiastuje nierówna praca na biegu jałowym czy też szarpanie podczas nabierania prędkości. W 2005 r. producent zaczął stosować bez wątpienia trwalsze wtryskiwacze Siemensa i skala kłopotów znacznie spadła. Z kolei słabym punktem dCi na długo pozostały turbosprężarki, wymagające interwencji już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.. Jeśli już kupować Renault/Nissana/Dacię z powyższymi silnikami, to tylko te z udokumentowanymi wymianami wspomnianych elementów, ewentualnie poprawione wersje po 2010 r. Później pozostaje nic innego jak regularna wymiana oleju nawet co 10 tys. km: tylko wtedy uda nam się maksymalnie wydłużyć żywotność tych jednostek skala kłopotów z dCi miała miejsce w drugiej generacji Renault Megane (fot.).Subaru Boxer DieselWystępowanie: Subaru Legacy IV, Subaru Outback III, Subaru Forester III, Subaru Impreza IIISubaru nie byłoby sobą, gdyby nie postanowiło opracować autorskiej jednostki wysokoprężnej z przeciwsobnym układem cylindrów. Turbodiesel w układzie boxer zasilił gamy silnikowe niemal wszystkich modeli Subaru. Początkowo tą wyjątkową konstrukcję nie można było zaliczyć do niezawodnych. Odnotowano wiele przypadków pękania wału korbowego lub bloku i zatarć na panewkach, kłopotliwe bywały również sprzęgła z dwumasowymi kołami zamachowymi. W 2010 r. Subaru wprowadziło na rynek zmodernizowane wersje turbodiesli B4 i większość problemów zanikła, dlatego też część użytkowników zmagających się z awariami wczesnych diesli typu boxer wymienia je na nowsze, pozbawione wad jednostki. To nawet tańsze rozwiązanie od remontu polegającego na zamontowaniu fabrycznie nowego tzw. shortblocku („dołu” silnika). A na pewno lepiej rokujące na zależy nam na Subaru Foresterze z dieslem, lepiej poszukajmy poliftowych samochodów po 2010 r. (na zdjęciu: samochód sprzed modernizacji).Toyota D-4DWystępowanie: Toyota Auris I, Toyota Avensis II, Toyota Avensis III, Toyota Corolla Verso II, Toyota Verso, Toyota RAV4 III, Lexus IS IIW wielu Toyotach jednostka D-4D zyskiwała miano najmocniejszej (150-177 KM) i znacznie dynamiczniejszej od wolnossących wersji benzynowych. Niestety, na ich tle wypadała zupełnie blado pod kątem awaryjności. 2,2-litrowe silniki (oraz spokrewnione z nimi D-4D) trapiły problemy z wżerami pojawiającymi się na aluminiowym bloku wokół tulei cylindrowych. Usterka objawiała się ubywającym płynem chłodniczym i kończyła wypaleniem uszczelki pod głowicą. Naprawa polegała na planowaniu bloku lub jego wymianie, a to wymagało wyjęcia silnika i poniesienia drogich kosztów robocizny. W odmianach oznaczonych D-CAT dochodzą do tego problemy z wadliwym systemem oczyszczania spalin, czyli najprościej mówiąc z filtrem wysokoprężnej Toyoty Avensis II to niemal proszenie się o kłopoty. Znacznie pewniejszym wyborem będą umiarkowane pod względem dynamiki, ale w zasadzie bezobsługowe warianty TDI PDWystępowanie: Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf Plus, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Touran I, Volkswagen Caddy I, Volkswagen Sharan I, Seat Leon II, Seat Altea, Seat Toledo III, Seat Alhambra I, Skoda Octavia II, Audi A3 II, Audi A4 B7, Audi A6 C6, Mitsubishi Lancer VII, Mitsubishi Outlander IIPopularna jednostka Volkswagena miała wyjątkowo trudny „start”. Początkowe wersje otrzymały zasilanie wadliwymi pompowtryskiwaczami. Pół biedy, jeśli dało się je rozebrać i zregenerować – było to możliwe tylko w odmianach 140-konnych (w odmianach 170 KM montowano nierozbieralne elementy Siemensa). Ponadto w tych silnikach, ale odmianach 16-zaworowych, pękały głowice. W 8-zaworowych z kolei dochodziło do zatarć na panewkach. Powszechnie słyszało się też o awariach pompy oleju, zintegrowanej z modułem wałków wyrównoważających (w niektórych odmianach stosowano niezawodną pompę z TDI). Efekt? Kolejna awaria, czyli zatarta turbosprężarka. Awaryjność niektórych wprowadzonych pod 2008 r. odmian TDI PD (np. BSY, BKD, AZV) uległa poprawie, lecz najbezpieczniejszym rozwiązaniem pozostaje wybór silników z common rail, czyli TDI CR (od 2008 r.).Przewodnik po silnikach TDI. Zobacz, które można kupić, a których się wystrzegać!Awaryjne turbodiesle TDI PD były jednym z powodów przedwczesnego zakończenia produkcji Volkswagena Passata B6 i zastąpienia go bazującym na nim Passatem B7. Otrzymał on już zmodernizowane silniki TDI V10 TDIWystępowanie: Volkswagen Touareg I, Volkswagen PhaetonNa koniec przytoczymy prawdziwą rynkową ciekawostkę, mianowicie 10-cylindrową konstrukcję Volkswagena. Powstała ona wskutek połączenia ze sobą dwóch silników R5, a co za tym idzie, posiada aż 10 wtryskiwaczy i 2 turbosprężarki. Nie trzeba zatem uświadamiać, ile będzie kosztować wymiana tych wszystkich komponentów. Poza tym silnik ma rozbudowany układ rozrządu oparty na kołach zębatych. Teoretycznie jest on bezobsługowy, w praktyce już po 100 tys. km trzeba było wymienić kompletny zestaw. Kolejny problem z V10 TDI stanowi… jego szczelne „upakowanie” w komorze silnikowej, co zwiastuje wysokie koszty napraw nawet pozornie niedrogich elementów. Potężny moment obrotowy (750-850 Nm) z kolei dość szybko „rozprawiał się” z automatycznymi skrzyniami silnik w Touaregu robił wrażenie nawet przy znacznie droższych konkurentach premium. Szkoda, że później ta niecodzienna jednostka stała się zmorą tego uwadze inne zestawienia najlepszych i najgorszych silników:Najlepsze nowoczesne turbodiesle. Zainteresuj się nimi!Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 latNajgorsze silniki benzynowe. Wśród nich także jednostki starej daty! Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… zmieniła się wraz z wprowadzeniem wtrysku common rail. Wtedy to zachowując wszystkie zalety Diesla, takie jak niższe zużycie paliwa i wysoki moment obrotowy, wyeliminowano wadę ospałego przyspieszania. W efekcie samochody z silnikami na olej napędowy stały się konkurentami dla modeli benzynowych. Co więcej, wielu - zwłaszcza młodych - kierowców kupuje Diesla, aby w silniku przeprowadzić tuning i mieć model o osiągach, o których inni mogą tylko pomarzyć. Niestety „bardziej delikatne układy wytryskowe” i rozbudowany osprzęt sprawiają, że nie wszystkie te silniki są warte zainteresowania, a na pewno każdy z nich musi być napędzany czystym i niezasiarczonym paliwem. Oto kilka modeli, których zakup powinien zwrócić naszą ogromną TDI TWielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… materiały producentaen trzycylindrowy silnik wprowadzono na rynek w 1999 roku. Jego genezę powstania możemy najkrócej scharakteryzować jako „usuniecie jednego cylindra z jednostki 1,9 TDI”, co miało zaowocować niższym spalaniem (oczywiście także słabszymi osiągami). Ponadto dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu i jednomasowe koło zamachowe miały zagwarantować prostotę jednostki i jej trwałość podczas podczas wielu lat na rynku, w pojeździe objawiła się poważna wada – uszkodzenie panewek na wale korbowym. Brak idealnego podparcia walu korbowego i wyrównoważenia pracy (przypominam, trzy cylindry), sprawiły że w niektórych jednostkach pojawił się nadmierny luz między czopem wału, a panewką. Pierwsze objawy tego problemu, to hałas z dołu silnika i nierówna praca na wolnych obrotach. Ponieważ procedura naprawy tego jest dość kosztowna, a sprawdzenie czy na wolnych obrotach praca trzycylindrowego diesla jest prawidłowa, czy też „nierówna”, zakup modelu z tą jednostką ZAWSZE powinna poprzedzić wizyta u mechanika zajmującego się takimi parametry: 70 KM, 80 KMStosowany w małych modelach grupy VW Audi, Audi A1, VW Lupo i Polo, Škodzie Fabii i Roomster oraz Seacie wycofał go w 2010 użytkownika:„Silnik zatarł się przy przebiegu 217 tys. km. Pękł łańcuch od pompy olejowej i motor się zatarł. Moim zdaniem VW powinien wstydzić się tego silnika. Odradzam wszystkim zainteresowanym tym motorem. 1,4 TDI to po prostu szmelc. Dlatego nie ma go już w sprzedaży, było bardzo dużo usterek i problemów. VW wprowadził jednostkę 1,6TDI i wycofał 1,4tdi żeby całkowicie nie stracić wiarygodności "Renault 1,5 dCiWielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… materiały producentaO ile Volkswagen „przedobrzył” ograniczając liczbę cylindrów, czym sprawił nadmierne obciążenie czopów wału, to silnik Renault 1,5dCi miał sporo „niedoróbek konstrukcyjnych”. Silnik zadebiutował w roku 2001 (65KM), jako prosta konstrukcja z turbosprężarką o stałej geometrii i bez koła dwumasowego. Niestety problemem okazała się wadliwa elektronika i układ wtryskowy, co często prowadziło do wypalania denka później wersje o mocach 110 KM, które miały koło dwumasowe i turbinę o zmiennej geometrii łopatek dodatkowo często charakteryzowały się kiepską jakością obu elementów, co wymuszało kolejne (drogie) bolączką tej jednostki są jednak luzy na czopach walu korbowego i możliwe obrócenie panewki. Wielu mechaników radzi wręcz wymianę panewek po przebiegu 100-150 tys km, aby nie doczekać się produkcji silnik często poddawano modyfikacjom i np. w roku 2005 wymieniono układ wtryskowy, co pozwoliło ograniczyć problemy z wypalaniem tłoków. W drugiej połowie lat 2000 zmieniono także materiały i konstrukcję, co prawie całkowicie wyeliminowało problem z obracaniem się panewekPrzykładowe parametry: 82 KM, 90 KM, 105 KM, 110 KMStosowany we wszystkich współczesnych samochodach: Dacii, Renault od Clio II po Lagunę IV, Nissanach od Micry po Qashqai’ TUV 2019. Najbardziej awaryjne autaOpinie użytkowników"Pierwsze moje dCi było w Megane II kombi w wersji 90KM. Rocznik 2008, które sprzedałem w 2013r. z przebiegiem 260 000km. Nie miał żadnych awarii o których się niby dużo pisze. Nie było potrzeby regeneracji turbiny, nie wymieniałem sprzęgła ani dwumasy. Miałem go od nowości. Olej wymieniałem 4 razy do roku co ok. 12000 - 15000km (Castrol Edge chyba 5W30). Paliwo zawsze z shella te normalne (tańsze). Spalanie od 4,5 w trasie do 5,5/100km w mieście. Dynamika taka sobie - nie był powolny, ale łapał zadyszki przy większych prędkościach z kompletem pasażerów. Nie posiadał filtra cząstek stałych. Teraz mam Megane III w wersji 110KM. Dynamika znacznie lepsza, zużycie paliwa od 5 do 6,2l/100km w mieście. Przebieg na dzień dzisiejszy to 000km i nic się nie dzieje. Metoda na serwisowanie ta sama: dwa razy częściej wymieniany olej niż zaleca producent i zawsze leję pewne paliwo. W obecnym egzemplarzu jest filtr cząstek stałych. Póki co zaświecił się ze 3 może 4 razy (wypalanie...). Wystarczy kilkanaście kilometrów przejechać z minimalnie większymi obrotami ( tak sugeruje napis na wyświetlaczu), potem gaśnie i jest OK. Mam nadzieję, że tak będzie zawsze bo różnie się słyszy. Oba silniki odpalają od pierwszego w każdych warunkach. Odnoszę wrażenie jakby ten mocniejszy był na zimno głośniejszy od tego słabszego. Jak się rozgrzeje, to kultura pracy wersji 110KM jest super. Nie jestem znawcą mechaniki, ale polecam U mnie nic się złego i kosztownego nie dzieje. "BMW czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… materiały producentaSilnik N47, który wprowadzono na rynek w roku 2007 to modernizacją wersji poprzedniej M47 która była na rynku od 1999 do w nim blok silnika z aluminium, nowoczesne układy wtrysku, nowe turbodoładowanie itd. Niestety pozytywne zmiany były głównie na kartach projektu. W czasie eksploatacji okazało się, że silnik stwarza sporo był wtrysk paliwa. W wersjach mocniejszych stosowany jest bowiem układ wtryskowy z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, którego niewątpliwym plusem jest bardziej precyzyjne dawkowanie paliwa (mniejsze zużycie paliwa i lepsza dynamika), ale wtryski są bardzo podatne na uszkodzenie. Niestety są one nienaprawialne. Ponadto przy przebiegu ponad 150 000 km często uszkodzeniu ulega także turbosprężarka. Najczęstszą usterką jest jednak naciągający się łańcuch i zdarzają się egzemplarze gdzie łańcuchy się zrywają, co prowadzi do uszkodzenia jednostki. Występującą usterką są także kolektory dolotowe w których pękające elementy układu (klapy wirowe) mogą wpaść do cylindra, co zniszczy z silnikiem nie występują w modelach wyprodukowanych po roku 2010Przykładowe parametry: 177 KM, 204 KMStosowany w modelach BMW 1, 3, 5 - X1 i X3. Opinia użytkownika:"Jak się dowiedziałem, że koszt wymiany rozrząd to prawie 5 tys. zł i często rozrząd nie jest bezobsługowy, sprzedałem moje bmw przy przebiegu około 100 tyś, muszę powiedzieć, że silnik do tamtej pory mnie nie zawiódł..... Jednak ze względu na koszty obsługi odradzam!!!"Trzylitrowy OpelWielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… materiały producentaSilnik CDTI który w latach 2002-2008 był stosowany w samochodach Opel, Saab i Renault,Były dwie generacje tych silników. Pierwsza generacja z lat produkcji 2003-2005 (posiadała oznaczenie Y30DT o mocy 177KM) przysparzała największe problemy. Silnik miał tendencję do utrzymywanie zbyt wysokiej temperatury i przegrzewania się. W efekcie następowało zjawisko osiadania tulei cylindrowych, co z kolei powodowało przedmuchy do układu chłodzenia i jeszcze większe zwiększanie temperatury pracy. Często jazda z większym obciążeniem tego silnika kończyła się jego zatarciem. W roku 2005/2006 wprowadzono silnik 184KM z oznaczeniem Z30DT, który zdecydowanie był mniej był też układ wtryskowy, którego pompa wtryskowa oraz wtryskiwacze ulegały częstym jeszcze jeden problem w tym silniku. Jednostka była zaprojektowana przez inżynierów Isuzu, jednakże adaptujący ją do modeli GM dokonali poważnej zmiany. Zmniejszono bowiem miskę olejową, która powoduje, że przy zbyt małej ilości oleju bardzo prawdopodobne jest zatarcie turbosprężarki, do której olej nie dociera w odpowiedniej parametry: 177 KM, 184 KMStosowany w: Oplach Vectrach C i Signum, Saabie 9–5, Renault Vel Satis i EspaceOpinia użytkowników"Przez dwa lata przez które byłem posiadaczem Vectry C bardzo dobrze poznałem mechaników samochodowych. Auto już sprzedane, ale było sprawne. Spalanie wysokie. Nie polecam. ""Omijajcie ten silnik szerokim łukiem znam 2 przypadki poważnych awarii w tym silniku. Wszelkie problemy są tutaj trudne do zdiagnozowania(silnik isuzu) i bardzoooo drogie w naprawie. Ze względu na upchanie wielu elementów i trudny do nich dostęp. Również spalanie jest spore - wiadomo pojemności. Miasto to 10 - 11 litrów. Więc dziękuję uprzejmie NIE POLECAM!!!!"„Użytkuję Signum z tym silnikiem od roku ,auto z 2006 r a już sporo z nim było problemów. Nierówna praca na zimnym silniku (podobno układ wtryskowy), nie ruszam bo koszty zbyt duże, dużo wycieków, ciągle świecą się kontroli silnika (serwis i kasowanie błędów). Silnik bardzo mocny, ale niestety spalanie tragedia, miasto 11-12 L szok. Chciałem auto z wyższej półki, ale nie jest tego warte. Nie polecam "Toyota D-4DWydaje się to absurdem, ale także Toyota ma wadliwe silniki. Jednostki serii D-4D o pojemności 2,0 i 2,2 mogą przysporzyć właścicielowi sporo problemów. Silnik D4D w zależności od modelu posiadają moc: 90KM, 110KM, 116KM, 126KM, 136KM. Silnik D4D o oznaczeniu (2ADFTV), wprowadzono na rynek w 2004 roku. Silnik miał szerokie zastosowanie w modelach: Avensis, RAV4 oraz w Lexusie IS 220dDo standardowych problemów zaliczyć zaś można awarie układu wtryskiwaczy (zwłaszcza w silniku 116 KM z lat 2003-2004). Problem został jednak rozwiązany i w oferowanych później jednostkach o mocach 126KM oraz 136KM nie dostarcza za to koło dwumasowe, a to w przypadku awarii dotkliwy wydatek. Problematyczny jest też filtr cząstek stałych, co odczuwalne jest zwłaszcza w przypadku samochodów poruszających się głównie w opiniach internautów problematyczna jest też problem z utlenianiem aluminium pod uszczelką pod głowicę. Wymieniając uszczelkę musimy splanować głowicę i blok, ale zbyt cienka warstwa materiału sprawia, ze możemy tego dokonać tylko jeden parametry: 90KM, 110KM, 116KM, 126KM, 136KMStosowany w Auris, Avensis, RAV4 oraz w Lexusie IS 220dOpinia użytkownika"Witam posiadam Rav4 z 2007r 136km jak kupiłem miała przejechane 100 tys po przejechaniu 10 tyś silnik zacząć głośno pracować I tzw kopcić, okazało się, że padły wtryskiwacze po kolejnych 6 tyś okazało się, że jest problem korbowodem i trzeba wymienić silnik na nowy :( wiec nie wiadomo czy poprzedni właściciel nie dbał o niego czy serwis, który robił przeglądy ich nie robił czy wina serwisu, który wymieniał wtryskiwacze. Jedna dobra rzecz jak na razie to, że samochód jest na gwarancji i na razie jeszcze nic nie zapłaciłem za to :) Jednakże są też silniki Diesla, które są fantastycznym, przykładem pogodzenia innowacji technologicznych i jakości wykonania. Oto silniki, które warto polecić:Fiat 1,9 MultijetWielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… materiały producentaFiatowski 1,9 JTD i Mulijet jest wysoko oceniany przez większość użytkowników. Warto pamiętać, że system common raill (JTD) wprowadził właśnie jako pierwszy producent koncern FIAT (rok 1997). Silnik występuje w kilku wersjach: z 8 zaworami w głowicy generuje moc od 100 do 130KM, a w wersji 16V wytwarza moc od 136KM do 150KM bądź od 180KM do 190KM. Większość współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii. W 2002 roku Fiat wprowadził nową generację silników wersja JTD jak i Multijet stosuje wtryskiwacze elektromagnetyczne, które można stosunkowo tanio zregenerować i nie ma konieczności zakupu drogich kompletnych wtryskiwaczy. Ponadto nie ma zbyt wielu osób niezadowolonych z tej użytkownika„Polecam z czystym sumieniem ten silnik, JTDM wersja 8v. Silnik nie sprawia żadnych problemów - jak dbasz tak masz, wymiana oleju co 10 tysięcy km, filtra paliwa co 40-50 tys. km - filtry porządne Purflux, Mann, Knecht. Trochę dychawiczny w dolnym zakresie obrotów, jak już turbina zaczyna ciągnąć, to robi się bardzo chętny do jazdy. Alfa Romeo 159 to ogromny skok jakościowy w porównaniu do wcześniejszych modeli tej marki. Polecam"Zastosowanie: Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Opel, SaabVolkswagen 1,9 TDISilniki TDI, to jeden z najpopularniejszych Diesli na rynku wtórnym. Warto bowiem pamiętać, że zanim wprowadzono na rynek silniki z systemem Common Raill, diesle było traktowane głównie jako ekonomiczne „konie pociągowe” (co zaznaczyłem na wstępie). Jedynym wyjątkiem były silniki z wtryskiem bezpośrednim TDI. Stąd też silnik ten, produkowany od roku 1991, był wielokrotnie modernizowany (moc zmieniała się od 75 KM do 160 KM, dzięki oferowaniu pompy rotacyjnej lub pompowtryskiwaczom) i znalazł zastosowanie w kilkudziesięciu modelach. Wprawdzie nie jest to najciszej pracujący silnik, ale do dziś jest ceniony za trwałość, niskie spalanie i tanie rozpowszechnione są jednostki z lat 1998-2010 w których wprowadzono nowszy system wtryskowy - pompowtryskiwacze. Warto zauważyć, że silniki te – ze względu na swoją prostą konstrukcję - często uzyskują przebiegi 500 000 km. Niestety wersje z późniejszego okresu produkcji miały bardziej skomplikowaną budowę, jak zastosowanie turbosprężarki o zmiennej geometrii, czy koła dwumasowego. Taka konstrukcja silnika poprawia kulturę pracy i elastyczność oraz zmniejsza zużycie paliwa i podnosi dynamikę silnika, ale jest też bardziej awaryjna i trudniejsza w użytkowników"Silnik trwały i dynamiczny w Fabii :-D Szkoda, że turbodziura jest dość mocno wyczuwalna. Pompowtryski i turbo jeszcze oryginalne, raz padł przepływomierz i tyle . Silnik nigdy nie kopci i nie bierze oleju. Co do spalania: przy spokojnej jeździe spala około na trasie nawet poniżej 4 bez jakiegoś dużego problemu ale!!! Przy agresywnej jeździe spala nawet powyżej 10l/100km ;) Trzeba lać castrola edge turbo diesel fst 5w30 i jednocześnie wymieniać filtr oleju i paliwa co 10 tysięcy km, a silnik będzie radośnie klekotał (ta kultura pracy nie jest wcale taka niska, silnik pracuje bardzo cicho) przez milion kilometrów. Pozdrawiam :)"Zastosowanie wszystkie marki koncernu VWSilnik HDI 2,0Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… materiały producentaPeugeot, to firma, która od zawsze produkowała dobre i trwałe silniki diesla. Nie inaczej było wraz z wprowadzeniem systemu common rail. Jednostka 2,0 HDI charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, dobrą dynamiką i niskim spalaniem. Najsłabsza wersja motoru HDi ma 90 KM i była produkowana w latach 1999-2008 z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, które można regenerować przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych. W opinii kierowców 2,0 HDI 90 KM jest chwalony za prostą budowę i związaną z tym niską awaryjność (brak skomplikowanego osprzętu, koła dwumasowego, czy filtra cząstek stałych FAP). Jedyny problem, to możliwość wystąpienia stukotu w dolnej części silnika, co wskazuje na awarię koła 136KM został wprowadzony do produkcji w roku 2003 i był stosowany do 2008 roku, a potem zastąpił go silnik 140 KM. Była to jednostka 16-zaworowa bardziej zaawansowana technologicznie pod względem osprzętu oraz wtrysku paliwa. Niestety, wszystkie wersje tej jednostki zostały wyposażone w filtr cząstek stałych, a to oznacza że musimy go wymieniać po ok. 180 000 km. Zresztą do przebiegu ok. 180-200 00 km żadne awarie praktycznie nie występują (tzn. nie są normą, bo sporadycznie zawsze może być gorszy egzemplarz).Opinie użytkowników:"Przez 6 lat i 100 tyś km wymieniłem 3 razy koło pasowe (ok. 250zł) oraz co roku oleje i filtry, raz wszystkie poduszki silnika i nic więcej, żadnych awarii. Zawsze odpala, pali 6,5 w mieście, na trasie 4,5."""Xsara HDI, 90KM, 2000 rok. Aktualnie 295 tys. km na liczniku. Silnik nigdy mnie nie zawiódł. Nie bierze oleju, odpala bez problemu. Bardzo wytrzymały - polecam."Zastosowanie Citroen Xsara, Xantia, C5, Evassion, Berlingo, Peugeot 206, 307, 406, 607Volvo 2,4 D5Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… Bogusław KorzeniowskiW XX wieku, Volvo nie miało swoich silników Diesla, a w modelach mogliśmy znaleźć jednostki Renault i Volkswagena. Zmiana nastąpiła w roku 2001, kiedy duże Volvo wyposażono w silnik pięciocylindrowy o pojemności 2400 ccm i mocy 163 KM. Nie jest to jednostka naszpikowana drogim osprzętem. W tej wersji nie znajdziemy filtra cząstek stałych DPF, posiada wtrysk z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi Bosch, które są tańsze i łatwiejsze w naprawie. To wersja trwała i mało awaryjna oraz osprzęt tańszy w ewentualnych roku 2005 zastosowano jednostkę o mocy zwiększonej do 185 KM. Silnik współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek oraz z kołem dwumasowym, a aby spełnić ostre normy spalin zastosowano nowy system wtryskowy (wtryskiwacze piezoelektryczne) i filtr cząstek stałych zawiązku z tym zwiększyła się ilość elementów, które mogą ulec uszkodzeniu. Jednakże w porównaniu z konkurencją jednostka okazała się fantastycznym długodystansowcem i przebiegi 500 00 km są normą, a zdarzają się również przebiegi 1 mln użytkowników"Posiadam xc70 2006r 185 Km przebieg 435 tys km u mnie zrobił 175 tys spalanie śr. 7l, zero problemów z obsługą wgrałem menu (był sprowadzony na zamówienie kolor i wyposażenie z Niemiec), szukam nowszego już po lifcie do przebiegu 500 tys, wcześniej miałem d5 2003r V70 220 tys. żadnych napraw, spalanie było niewielkie nie wtajemniczeni nie wierzą, awd spala 7 na trasie bez wielkiego oszczędzania, okazyjnie jeżdżę audi A4 2008r 2,0 TDI bez porównania jakość, prowadzenie, ergonomia polecam volvo, i.. już nie zmienię marki, może tylko za 20 lat na elektryka bez d5 bo innych nie będzie, koszty utrzymania nie są duże, oryginalny rozrząd nożna nabyć samemu za 900 zł oczywiście plus wymiana, samochód wysokiej jakości i klasy silnik pracuje jak benzyna. Od 2000 r Comonrail w produkcji volvo, większość marek zaczęła masowo comona robić około 2008 r., ale i tak nie wyszedł tak jak D5, czyściłem raz DPF z wypalaniem koszt nieduży 200 zł w czerwcu 2017 czyli już po 400 tys."Zastosowanie: V30,V50,V70,S80 XC90,XC70, JTD – Polski maluszekWielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… Bogusław KorzeniowskiCzterocylindrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny o pojemności produkowany w Bielsku-Białej, najpierw od 2003 roku miał moc 70 KM, a od 2005 roku - moc 90 KM. Jednostka 4 cylindrowa posiada wtrysk bezpośredni realizowany przy użyciu systemu Common Rail II generacji z wtryskiwaczami elektromagnetyczymi firmy Bosch. Ich największą zaletą jest możliwość regeneracji oraz stosunkowo niska cena. Wersja 70-konna współpracuje z turbosprężarką o stałej geometrii łopatek. W mocniejszych jednostkach zamontowano turbinę o zmiennej geometrii. Po stronie plusów należy zapisać bezobsługowy mechanizm rozrządu oparty o łańcuch (wymiana przy przebiegu ponad 200 000 km). Od 2009 roku do produkcji weszła odmiana silnika Multijet II generacji z fabrycznym filtrem cząstek stałych. Awaryjność tej jednostki jest uzależniona od jej odpowiedniego serwisowania, wiele modeli aut z tym silnikiem pokonuje ponad 200 tys. km bez żadnych problemów. Wśród kierowców mały fiatowski silnik posiada dobrą opinię i jest chwalony za wysoką kulturę pracy, elastyczność oraz niskie użytkowników"Bardzo dobry silnik, Punto zakupione z przebiegiem 200 tys., teraz ma 300 tys., jedyna usterka, to lekkie zapocenie obudowy filtra paliwa, koszt części z wymianą 400 zł, tyle z napraw na dystansie 100 tys. km. Spalanie w trasie 4,5, tylko wymiana oleju co 15 tys, rozrząd, sprzęgło, turbo nadal oryginalne, zero niepokojących objawów, auto regularnie pokonuje trasy po 400km i więcej. Polecam ten motorek."Wykorzystywany przez koncerny: FIAT, Ford, General Motors, Grupa PSA czy Suzuki, stąd ma różne znaczenia - JTD, TDCi, CDTi, HDi czy w modelach Astra, Corsa, Doblo, Panda, Punto czy widać z przytoczonych przykładów, niezmiernie ważne jest prawidłowe eksploatowanie i wymiana elementów eksploatacyjnych przy zaplanowanych przebiegach. Gorzej jeżeli zakupimy samochód, który chcemy normalnie eksploatować, ale niespodziewanie silnik odmówi posłuszeństwa. W takim przypadku możliwa jest oczywiście „wada modelu”, ale zazwyczaj jest to efekt „korekty licznika”, jakiego dokonał handlarz sprowadzający więc, używany samochód kupujemy tylko od osoby, do której mamy zaufanie, albo taki, który posiada dokładną dokumentację napraw i przebiegu. Tylko to zapewni, że nie spotka nas przykra niespodzianka i nie dołączymy do malkontentów narzekających na nieudany także: Testujemy Mazdę 6 z silnikiem benzynowym SKyActiv-G 165 KMPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera